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10.03.2012, 23:47 Uhr
ulrich
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Was für ein absurdes Argument da wieder angeführt wurde: 
| Zitat: | ...
Die Sorge: Die Zeit vom Signal bis zum Schließen der Schranke sei für die Lang-Lkw zu knapp. "Im Extremfall kracht die Schranke auf den Lkw"... |
Die Zeit zwischen dem Aufleuchten des roten Lichts und dem Schließen der Schranke scheint in Schleswig-Holstein unter einer Sekunde zu liegen ?
Oder dürfen Lkw in Schleswig-Holstein nicht über Bahnübergänge gefahren, sondern nur eigenhändig durch den Lkw-Fahren über diesen geschoben werden ?
Vermutlich liegt diesem Argument zugrunde, dass man von einem Stau oder Stop-and-Go an diesem Bahnübergang ausgeht.
Lernt man nicht schon in der Fahrschule, dass man bei Stau oder Stop-and-Go nie auf einem Bahnübergang anhält, egal welche Art von Fahrzeug man bewegt.
Wer kontrolliert denn, dass auf diesen Strecken mit Bahnübergängen keine Langholz-Lkw fahren ? 
Aus meiner Sicht wurde das Thema "lange Lkw" falsch angegangen.
Man hätte den Schwerpunkt auf die Reduzierung der Achslasten legen sollen.
Um eine deutliche Reduzierung der Straßenschädigung zu erreichen, sollten Sattelzugmaschinen sowie Fahrgestelle für den Anhängerbetrieb, welche 40t (44t) bewegen, zukünftig immer zwei zwillingsbereifte Antriebsachsen haben. Auch die Auflieger und Anhänger sollten zukünftig nur noch zwillingsbereifte Achsen besitzen.
Damit die Last auf Brücken auf längere Abschnitte verteilt wird, sollte der Achsabstand und da insbesondere der Achsabstand von Achspaaren vergrößert werden. Damit wächst die Gesamtlänge, so dass leichte Transportgüter wirtschaftlicher transportiert werden können.
Ein Aufliegergespann würde nach meinen Vorstellungen beispielsweise so ausschauen,
ein Anhängergespann z.B. wie man sie in Neusseeland antrifft.
Das höhere Leergewicht dieser Fahrzeuge wird durch eine leichte Anhebung des Gesamtgewichts ausgeglichen, so dass die durchschnittliche bzw. typische Nutzlast der heutigen 40/44-Tonner auch bei den zukünftigen Lkw verfügbar wäre.
Die geringere Belastung der Straße hätte sicherlich auch eine geringere Belastung des Fahrzeugs selber zur Folge (Kraft = Gegenkraft), so dass dem sicherlich etwas höheren Anschaffungspreis eine bessere Haltbarkeit (des Federungssystems, der Achsen) gegenüber steht.
In wieweit beim Reifenverschleiß eine teilweise Kompensation auftritt kann ich im Moment nicht abschätzen. Gegenüber stehen sich das singel-bereifte Dreiachsaggregat mit hoher Flächenpressung und das zwillingsbereifte Dreiachsaggregat mit reduzierter Flächenpressung (mit oder ohne nachlaufgelenkte dritte Achse).
Die neuseeländischen Fahrzeugkombinationen sind in meiner Ansicht ein gutes Beispiel wie zukünftige europäische Fahrzeugkombinationen aussehen könnten, wenn wir die Haltbarkeit der Straßen deutlich erhöhen wollen.
Wenn es am Ende zu einem (wenn auch nur leichten) Anstieg der Transportkosten kommt, so wäre mir dass sehr recht, denn es gibt noch Einiges was unnötigerweise durch die Gegend gekarrt wird (Stichwort: Nordseekrabben zum pulen nach Marokko).
Und ein Anstieg der Transportkosten führt am Ende auch zu mehr Gütern auf der Bahn, wenn das Streckennetz der Bahn entsprechend ausgebaut wird.
Aber man kann am Ende nicht jeden Betrieb oder jeden Supermarkt und sei er auch auf der grünen Wiese vor der Stadt mit einem Gleisanschluß ausstatten. Und diese Transporte sollten dann straßenschonend und effizient und damit umweltschonend durchgeführt werden können.
Eine derartige Lösung würde vielleicht auch von den verschiedenen Lagern eine Zustimmung finden.
Hier noch einige interessante Links bzw. Zitate zum Thema: Achslasten und Straßenschäden:
| Zitat: | von hier
Das Problem der EU ist massiv der Single-Reifen an Aufliegern
und dann, die aber weniger stark, die 11,5t Antriebsachse.
Kommt der 495er Super-Single, ist er der Haupttäter!! |
| Zitat: | von hier
...
Es wurde festgestellt, dass die Straßenschädigung durch die Achslast mit der 4. Potenz mit dem Gewicht ansteigt (d.h. dass die Erhöhung einer Achslast nicht linear, sondern in der vierten Potenz ins Maß der Straßenschädigung eingeht). Es gibt allerdings auch Stimmen, die bezweifeln, dass die Vierte-Potenz-Regel den Zusammenhang zwischen Achslast und Straßenschädigung zutreffend beschreibt. |
Im Schlussbericht der Bundesanstalt für Strassenwesen (bast) zu den:
"Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesstraßennetzes" kann man auf Seite 20 (Seite 22 in der PDF-Navigationleiste eingeben) sehen, welche Fahrzeugkombination die größte Schadenswirkung auf die Straßen hat.
Eine ähnliche Darstellung findet man auch hier auf Seite drei.
Dieser Post wurde am 11.03.2012 um 09:35 Uhr von ulrich editiert. |
Das soll ja unter anderem eines der Ziele laut laufender Diskussionen für das Pro und Contra der Langlaster sein.