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800 — Direktlink 13.03.2017, 10:21 Uhr Patent Danke für die tollen Bilder. Wie man sieht, musste die A3-Trasse doch erheblich aufgeschüttet werden. Der Abtrag in diesem Bereich beschränkte sich auf ein wenig kratzen an der Dammflanke der St2312. Weiter Richtung TR-Spessart wird sich das noch ändern, da dort die Trasse teilweise mit der höher liegenden St2312-Trasse überlappt. Meine Aussage, dass im gegenwärtigen Arbeitsbereich die A3-Trasse abgetragen werden muss, muss ich hiermit revidieren und ist einer Fehlinterpredation der Bilder geschuldet. Der Einschnitt am Bergrücken rückt immer rascher in die Tiefe vor. Das ist insbesondere dem Umstand geschuldet, dass sich seit Erreichen der Nordflanke die Breite des Einschnitts mit zunehmender Tiefe erheblich verringert. Auch ich sehe es wie Sebastian, dass nicht der Einschnitt sondern die Rohrbuchbrücke der zeitkritische Arbeitspfad ist. Aus dem Brückenbausymposium, welches Sebastian verlinkt hat, habe ich entnommen, dass die kritische Bauphase jedoch erst im nächsten Jahr bevor steht. Da muss im Frühling die alte Rohrbuchbrücke gesprengt, abtransportiert und bis zum Wintereinbruch das zweite Teilbauwerk der neuen Rohrbuchbrücke fertiggestellt sein. Ein Vorziehen irgend welcher Arbeiten wird dabei abgesehen vom westlichen Widerlager nicht möglich sein. Kritisch ist aber auch die Monobogenbrücke. Erst wenn der Verkehr auf diese umgelegt ist, wird die neue A3-Trasse frei, so dass der Erdbau auf der gesamten Trasse beginnen kann. Sind die Monobogen-Fundamente schon fertig? Aus der letzten Bilderserie von Anwohner432 könnte man das vermuten. Die komplizierte Konstruktion dieser Brücke ist übrigens ausschließlich architektonisch bedingt. Der sehr flache Kreuzungswinkel mit der A3 macht die Brücke unnötig lang. Hinzu kommt der Verzicht auf eine Mittelstütze zwischen den Richtungsfahrbahnen der A3. Wenn man bedenkt, dass der Aufwand einer Brücke quadratisch mit der Stützweite zunimmt, erkennt man, was an dieser Brücke ohne verkehrliche Notwendigkeit an Geldern verbraten wird. Die von Sebastian entdeckte, in Bau befindliche AS Rohrbrunn, die aus der TR-Spessart herausgelöst wird, wird relativ aufwändig gestaltet werden. Dies ist aber verkehrlich notwendig, um den Verkehr ungehindert abfließen zu lassen. Sonst drohen Rückstaus auf die A3, was die Wirkung des Ausbaus zunichte machen würde. Ein Verbleib der AS in der TR-Spessart wurde zwar intensiv geprüft, jedoch aus verkehrlichen Erwägungen verworfen. Dieser Post wurde am 13.03.2017 um 10:25 Uhr von Patent editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

801 — Direktlink 13.03.2017, 19:40 Uhr Sebastian Suchanek Admin Zitat: Patent postete Der Einschnitt am Bergrücken rückt immer rascher in die Tiefe vor. Das ist insbesondere dem Umstand geschuldet, dass sich seit Erreichen der Nordflanke die Breite des Einschnitts mit zunehmender Tiefe erheblich verringert. Naja, dafür wird der Einschnitt aber auch immer länger. Gerade in Richtung Rohrbuchbrücke war das Gelände ursprünglich etwas flacher abfallend als in die anderen Richtungen. Zitat: Patent postete Da muss im Frühling die alte Rohrbuchbrücke gesprengt, abtransportiert und bis zum Wintereinbruch das zweite Teilbauwerk der neuen Rohrbuchbrücke fertiggestellt sein. Ein Vorziehen irgend welcher Arbeiten wird dabei abgesehen vom westlichen Widerlager nicht möglich sein. Mit ein bisschen gutem Willen ist auch noch der erste Pfeiler (Westen) 'drin - aber viel ist das in der Tat nicht. Und man kann, wenn es nicht ohnehin schon geschehen ist, mit Ausnahme des östlichen Widerlagers und des östlichens Pfeilers alle Gründungspfähle schon vorher bohren. Tante Edith hat gerade auf den Bildern von Anwohner432 gesehen, dass in der Tat für mindestens die ersten drei Pfeiler für die RFB Frankfurt von Westen her die Fundamente bereits fertig sind. Außerdem kann man beim Sprengen etwas Zeit sparen: Unmittelbar nach der Sprengung müsste nur der Schutt im Bereich der neuen Brückenpfeiler erstmal "irgendwie" weggeschafft werden, die "richtige" Aufbereitung samt Abtransport kann dann später erfolgen. Zitat: Patent postete Kritisch ist aber auch die Monobogenbrücke. Erst wenn der Verkehr auf diese umgelegt ist, wird die neue A3-Trasse frei, so dass der Erdbau auf der gesamten Trasse beginnen kann. Sind die Monobogen-Fundamente schon fertig? Aus der letzten Bilderserie von Anwohner432 könnte man das vermuten. Nein, sind sie nicht. Es ist jeweils grob geschätzt das "äußere" Drittel der Fundamente fertig betoniert, in den beiden jeweils "inneren" Dritteln steht aktuell hauptsächlich eine Art Bodenplatte und die Bewehrung. Im Inneren jedes Fundaments befinden sich außerdem jeweils zwei kleine Betonsockel. (Ist auf Bildern schwer zu erkennen, deswegen erspare ich mir das an dieser Stelle.) Ich vermute, dass diese Sockel eine Art von Behelfsstützen für die Monobogenteile sind und die beiden "Enden" des Monobogens dann direkt ins Fundament einbetoniert werden. Bei sämtliche Brücken, die in letzter Zeit in Stahl-Beton-Hybridbauweise über die A3 gebauten worden sind, wurden die Stahl-Kastenträger ja auch ohne Dehnfugen o.ä. fest in die Widerlager einbetoniert. Siehe dazu auch Mampfis Brückendiorama in 1:50... Zitat: Patent postete Die von Sebastian entdeckte, in Bau befindliche AS Rohrbrunn, die aus der TR-Spessart herausgelöst wird, wird relativ aufwändig gestaltet werden. Dies ist aber verkehrlich notwendig, um den Verkehr ungehindert abfließen zu lassen. Sonst drohen Rückstaus auf die A3, was die Wirkung des Ausbaus zunichte machen würde. Das ist meiner Meinung nach aber eher bei Staus und Umleitungen etc. relevant. So wahnsinnig hoch dürfte das reguläre Verkehrsaufkommen an/in der AS Rohrbrunn nicht sein... Ach ja, am Sonntagnachmittag hat ein Trupp an den Fahrbahntrennern im Bereich der zukünftigen Überleitung westlich der TR Spessart gewerkelt. Ich vermute mal, dass Sonntagnacht auch die RFB Würzburg/Nürnberg in diesem Bereich in die Baustellenspurführung umgelegt wurde. (Die RFB Frankfurt war bereits "zusammengerückt".) Außerdem war die Sprengfirma in dem von Anwohner432 gezeigten Bereich aktiv, es waren auch schon zahlreiche Zündschnüre zu sehen. Wahrscheinlich wurde noch am Sonntagabend oder Montagmorgen gesprengt... Tschüs, Sebastian -- Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de Dieser Post wurde am 13.03.2017 um 19:44 Uhr von Sebastian Suchanek editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

802 — Direktlink 13.03.2017, 20:38 Uhr Patent Zitat: Sebastian Suchanek postete: Naja, dafür wird der Einschnitt aber auch immer länger. Gerade in Richtung Rohrbuchbrücke war das Gelände ursprünglich etwas flacher abfallend als in die anderen Richtungen. Das ist zwar richtig, macht im Ergebnis aber kaum etwas aus. Betrachtet man den Einschnitt in jeder Ebene als Rechteck mit Länge L und Breite B, so ist die abzutragende Fläche A=L*B (bis hier ist es trivial). die Änderung der Fläche mit der Länge ist die Ableitung der Fläche A nach der Länge L: dA d(L*B) -- = ------- = B dL dL Das heißt, wenn sich die Länge des Einschnitts um 1 m erhöht, muss zusätzlich eine Fläche der Größe B*1m abgegraben werden. Die Änderung der Fläche A mit der Breite B ist dagegen die Ableitung der Fläche A nach der Breite B: dA d(L*B) -- = ------- = L dB dL Das heißt, wenn sich die Breite des Einschnitts um 1 m erhöht, muss zusätzlich eine Fläche der Größe L*1m abgegraben werden. Nachdem aber die Länge L wesentlich größer als die Breite B ist, macht die Breitenänderung wesentlich mehr aus als die Längenänderung. Zitat: Tante Edith hat gerade auf den Bildern von Anwohner432 gesehen, dass in der Tat für mindestens die ersten drei Pfeiler... Danke für den Hinweis. Das kann man in der Tat gut erkennen. Aber wenn man nicht hinsieht, findet man das nicht. Das wird eine bemerkenswerte Aufgabe für das Sprengkommando. Das östliche Widerlager bei der Sprengung zu schützen, ist schon eine Herausforderung. So wie es aussieht kommen wohl noch das westliche Widerlager und ein paar Pfeiler der RF Frankfurt hinzu, und das bei dem geringen Abstand. Auf dem Bild von Anwohner432 kann man oben noch ein Stück der Bestandsbrücke sehen. Das wird sehr eng werden. Zitat: Das ist meiner Meinung nach aber eher bei Staus und Umleitungen etc. relevant... Die Überlappung der Verkehrsströme von der TR-Spessart mit der AS-Rohrbrunn waren die Hauptargumente für das Herauslösen der AS aus der TR. Sonst hätte man die Situation auch belassen können. Im Zuge der Verlegung der AS-Rohrbrunn mussten sowohl die St2312 als auch die ST2316 erheblich angepasst werden. Sorry für die schlechte Formatierung. Das System löscht mir leider mehrfache Leerzeichen raus, ohne Ersatz hierfür anzubieten. Dieser Post wurde am 13.03.2017 um 20:47 Uhr von Patent editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

803 — Direktlink 13.03.2017, 23:29 Uhr Sebastian Suchanek Admin Zitat: Patent postete Nachdem aber die Länge L wesentlich größer als die Breite B ist, macht die Breitenänderung wesentlich mehr aus als die Längenänderung. OK, überzeugt. Zitat: Patent postete Das wird eine bemerkenswerte Aufgabe für das Sprengkommando. Das östliche Widerlager bei der Sprengung zu schützen, ist schon eine Herausforderung. Ich wäre sehr überrascht, wenn man auch das eigentliche Widerlager sprengen würde. Ich könnte mir eher vorstellen, dass man die Pfeiler in Längsrichtung der Brücke einknicken lässt. Der Überbau würde dann durchbrechen und die Reste aus den Widerlagern heraus in Richtung Tal rutschen - ungefähr so wie z.B. bei der Sinntalbrücke. Die Widerlager (eigentlich ist ja nur das östliche kritisch) müsste man anschließend konventionell abbrechen, aber mit entsprechendem Materialeinsatz ist das notfalls in ein, zwei Tagen zu schaffen - siehe die diversen Abbrüche von A3-Brücken in letzter Zeit. Der erste zu sprengende Pfeiler steht aber schon ein Stück weit vom Widerlager weg und wird eher den neuen Pfeilern gefährlich. Zitat: Patent postete Sorry für die schlechte Formatierung. Das System löscht mir leider mehrfache Leerzeichen raus, ohne Ersatz hierfür anzubieten. Wennn Du zufällig sprichst, hätte ich da eine Lösung: Tschüs, Sebastian -- Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de Dieser Post wurde am 14.03.2017 um 10:23 Uhr von Sebastian Suchanek editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

804 — Direktlink 14.03.2017, 09:50 Uhr Patent Zitat: Sebastian Suchanek postete: Ich wäre sehr überrascht, wenn man auch das eigentliche Widerlager sprengen würde. Ich habe auch nicht geschrieben, dass die Widerlager gesprengt würden, sondern, dass die neuen Widerlager bei der Sprengung geschützt werden müssen. Das Problem ist, dass die neue Rohrbuchbrücke kürzer als die alte sein wird. Damit stehen die neuen Widerlager im Bereich des Überbaus der Bestandsbrücke, die gesprengt wird, also nahe an der Detonationsstelle. Beim östlichen Widerlager RF-Würzburg ist der geringe Abstand nicht vermeidbar. Wenn aber von der RF-Frankfurt das westliche Widerlager und einige Pfeiler vorab gebaut werden, müssen auch diese bei der Sprengung geschützt werden. Diese stehen aber ebenfalls sehr dicht an der Bestandsbrücke. Man handelt sich durch diesen Bauablauf daher zusätzliche Probleme ein. Möglicherweise kann aber derart gesprengt werden, dass die Steine im Wesentlichen nur längs zur Fahrbahn und talwärts fliegen. Danke für den Hinweis mit LATEX. Damit habe ich meine Dissertation geschrieben. Das sollte daher kein Problem sein. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

805 — Direktlink 16.03.2017, 11:26 Uhr al Grüße, Alex Edit: Bild "geputzt" Dieser Post wurde am 16.03.2017 um 21:02 Uhr von al editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

806 — Direktlink 16.03.2017, 11:28 Uhr Patent Nachtrag zur Sprengung der Rohrbuchbrücke: Eine Möglichkeit ist mir soeben eingefallen, die Bestandsbrücke abzubrechen, ohne den Zeitplan übermäßig zu strapazieren: Wenn das erste Teilbauwerk im Herbst dieses Jahres plangemäß fertig werden sollte, dann wird der Verkehr der A3 über den Winter wie üblich aufgeteilt. Das bedeutet, die Bestandsfahrbahn nimmt den Verkehr in Richtung Frankfurt auf, während die neu errichtete RF Würzburg den Verkehr in Richtung Würzburg ohne Baustellenspuren aufnimmt. Damit wird aber die RF Würzburg der Bestandsbrücke nicht benötigt. Man könnte daher die Auskragung des Überbaus auf der Südseite über den Winter konventionell abbrechen, ohne die Tragfähigkeit der Brücke zu beeinträchtigen. Wenn dann der Verkehr im Frühling in die 4+0 Verkehrsfürhung auf die neue Trasse umgelegt wird, kann die Bestandsbrücke gesprengt werden, wobei der Abstand zur neuen Brücke durch diese Vorarbeiten vergrößert ist. Das östliche Widerlager sollte recht rasch konventionell abgebrochen sein, da es sehr klein ausgebildet ist. Ob diese Vorgangsweis praktikabel bzw. zulässig ist, kann ich allerdings nicht sagen. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

807 — Direktlink 16.03.2017, 11:39 Uhr Patent Dank an Alex für das tolle Bild vom Monobogenbau. Hast Du eine Ahnung was das für ein Kran ist? Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

808 — Direktlink 16.03.2017, 13:15 Uhr Sebastian Suchanek Admin Zitat: Patent postete Dank an Alex für das tolle Bild vom Monobogenbau. Hast Du eine Ahnung was das für ein Kran ist? Das ist der Demag AC500-2 von MSG. Der Bau des Monobogens scheint ja jetzt doch sehr schnell zu gehen. Ich hätte erwartet, dass die Montage auch abschnittsweise wie der Überbau abläuft. Außerdem war ich irgendwie der Meinung, dass der Monobogen einen runden Querschnitt bekommt... Tschüs, sebastian -- Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

809 — Direktlink 16.03.2017, 16:35 Uhr Patent Danke für die Information. Der Monobogen scheint aus ineinandersteckbaren Segmenten zu bestehen. Die halten dann durch ihre eigenes Gewicht zusammen. In diesem Fall ist es besser, zuerst alle Teile zusammenzustecken und erst anschließend zu verschweißen. Ein Zeitgewinn entsteht dabei nicht. Das quadratische Profil ist auch in der Visualisierung der ABDNB zu sehen. Merkwürdig scheint zu sein, dass die Fundamente für den Monobogen noch gar nicht fertig waren (siehe Post #801). Ich kann mir das nur so erklären, dass der Monobogen in die Fundamente einbetoniert wird. Dann dienen die bislang offenen Bewehrungen als Verbindung zum bereits erstellten Körper. Das ist aber trotzdem merkwürdig, denn dann wäre ein Stahlkörper teilweise im Beton, was Korrosionsprobleme nach sich ziehen könnte. Ausserdem wird eine nachträgliche Reparatur erheblich erschwert. Interessant ich auch der unterschiedliche seitliche Versatz der Fixpunkte für die Seile am Monobogen. Auch dies zeigt, wie komplex dieses Brückendesign ist. Jeder Fixpunkt muss so angeordnet sein, dass sich die von den Seilen ausgeübten Querkräfte gegenseitig aufheben. Das geht nur mit selbstkonsistener numerischer Berechnung. Dieser Post wurde am 16.03.2017 um 16:53 Uhr von Patent editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

810 — Direktlink 16.03.2017, 20:56 Uhr al Nein die Segmente werden nicht ineinandergesteckt. Sie kommen mit einer angeschweißten Abstützung an einem Ende und zwei Anschlägen am anderen. Die Abstützung wird auf die Hilfsstützen aufgelegt und kommt später wahrscheinlich ab. Die Anschläge stützen sich tatsächlich auf dem Segment darunter ab und dienen zum vorläufigen Fixieren, bilden aber keine selbsttragende Verbindung. Zwischen den Segmenten bleibt, mit Hilfe von Abstandshaltern, etwa eine Wasserwaagenbreite Luft, siehe Bild. Die Basen des Monobogens werden wohl in der Tat in den Fundamenten einbetoniert. Habe ich so oder ähnlich schon bei einigen Baustellen gesehen. Korrosion hat man wohl im Griff. Grüße, Alex Edit: falsches Bild verlinkt... Dieser Post wurde am 16.03.2017 um 21:18 Uhr von al editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

811 — Direktlink 17.03.2017, 11:50 Uhr Patent Dank an Alex für das Update. Das Foto mit dem Tieflader löst bei mir aber die nächste Verwunderung aus. Das Teil, welches auf dem Tieflader liegt, scheint für einen Platz weit oben im Monobogen zu sein. Die Krümmung ist doch erheblich und die Fixpunkte für die Seile sind sehr weit außermittig angeordnet. All das spricht für ein Teilstück im Scheitelbereich der Parabel. Nachdem aber der Monobogen gerade zur Hälfte zusammengebaut ist, müsste dieses Stück talwärts montiert werden. Ich hätte gedacht, dass der Bogen von beiden Seien jeweils von unten nach oben montiert wird, um einen möglichst großen Teil der Last in den Fundamenten abzustützen und die Gewichtskraft zum Zusammenhalten der Teile zu nutzen. Ich bin gespannt, wie der Bau weiter geht. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

812 — Direktlink 17.03.2017, 14:56 Uhr al Zitat: ... Das Teil, welches auf dem Tieflader liegt, scheint für einen Platz weit oben im Monobogen zu sein. ... Ja, ist der Form nach das andere Scheitelstück. Für's Fußstück fehlt der "Sockel" und für's Mittelstück ein paar Seilanschläge, vor allem auch der seitliche (im Bild am eingebauten Mittelteil zu sehen). Der Bogen kommt in 6 Teilen. Zwei sind Stand gestern Nachmittag noch nicht auf der Baustelle - heute morgen lt. Hörensagen auch nicht. Zitat: ... Ich hätte gedacht, dass der Bogen von beiden Seien jeweils von unten nach oben montiert wird, ... Lt. den Leuten vor Ort wird das auch so gemacht. Heute wird/wurde wohl der Kran auf die andere Brückenseite umgesetzt. Grüße, Alex Dieser Post wurde am 17.03.2017 um 14:57 Uhr von al editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

813 — Direktlink 17.03.2017, 18:31 Uhr Sebastian Suchanek Admin Zitat: al postete Heute wird/wurde wohl der Kran auf die andere Brückenseite umgesetzt. Das ist richtig, heute Nachmittag stand der Kran schon auf der anderen Seite: Außerdem hat sich bezüglich des Aushub-Depots einiges getan in der letzten Woche: Die Oberboden-Mieten entlang der St2312 werden auch umgesetzt: (Alle Bilder von heute.) Tschüs, Sebastian -- Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

814 — Direktlink 17.03.2017, 19:42 Uhr Patent Wie man sieht, werden die Schweißhütten gerade vom TDK montiert. Das Zwischenlager hat schon einiges an Höhe erreicht, ich schätze mal ca 7 m bis 8 m. Ich denke, dass mein Schätzwert zur endgültigen Schütthöhe doch zu niedrig gegriffen war. Man sieht im linken Teil des Bildes sehr schön die neue A3-Trasse. Über diese wurde nun sogar ein provisorischer Damm als Zufahrt zum Zwischenlager aufgeschüttet. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

815 — Direktlink 17.03.2017, 20:04 Uhr Sebastian Suchanek Admin Zitat: Patent postete Wie man sieht, werden die Schweißhütten gerade vom TDK montiert. Falls Du das erste Bild meinst: Das ist nur eine (un)günstige Perspektive. Achte mal auf den TDK auf dem zweiten Bild... Tschüs, Sebastian -- Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

816 — Direktlink 18.03.2017, 00:38 Uhr Patent Danke für den Hinweis. Ich gebe zu, das mit der Perspektive hätte man auch aus dem Bild selbst sehen können. Sowohl der Turm als auch der Ausleger stehen hinter dem Monobogen. Dann kann der Haken nicht über dem Monobogen sein. Es kann übrigens auch durchaus sein, dass der vordere Bereich des Zwischenlagers (Durchlassbaustelle mit dem grünen Bagger) komplett ausgespart wird. Bevor die A3-Trasse gebaut werden kann, muss noch der provisorische Damm der St2312 abgebaut werden. Für diesen Zweck bietet sich dieser Bereich an, da sich dabei sehr kurze Wege ergeben. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

817 — Direktlink 19.03.2017, 18:39 Uhr Anwohner432 jetzt haben sie den Abbau auf die ganze Länge des Einschnitts ausgedehnt, zuletzt hatte man sich auf das westliche Ende konzentriert Ich glaube hier kann man im Vergleich zur Bestandsbrücke erahnen dass das neue Bauwerk eine ganz andere optische Wirkung haben wird die Richtungsfahrbahn Würzburg ist zwischen der Wildbrücke und dem Rasthof plötzlich verschwunden. Alles weg gefräst. Da war man wirklich fix. Und auch die Unterführung auf dem Rasthof ist schon abgebrochen (und gesperrt). Jetzt muss man über Mespelbrunn fahren, lästig ... -- Wer einem Computer Unsinn erzählt muss immer damit rechnen Dieser Post wurde am 19.03.2017 um 18:46 Uhr von Anwohner432 editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

818 — Direktlink 19.03.2017, 20:42 Uhr Patent Danke Anwohner432 für dir tollen Fotos. Zum ersten mal sehe ich nun den Monobogen zusammen mit dem gesamten Fundament. Das Fundament ist im Verhältnis zum Bogen riesig. Das allein ist keine Überraschung, denn das Fundament muss ja einiges an Kräften in den Boden abführen. Allerdings sitzt der Monobogen recht einsam in einem Eck des Fundaments. Die Stützkraft verläuft natürlich in Bogenrichtung und damit etwas schräg. Ist vielleicht das Fundament so tief, dass der Bogen an der Bodenplatte etwa mittig steht? Das würde das Bauwerk erklären. Am dritten Bild sieht man sehr schön, wie tief der Einschnitt bereits fortgeschritten ist. Auf früheren Bildern ragte von der Brückenbaustelle aus gesehen eine riesige Wand hoch. Davon ist nicht mehr viel übrig. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

819 — Direktlink 20.03.2017, 21:20 Uhr Patent Zitat: Anwohner432 postete: jetzt haben sie den Abbau auf die ganze Länge des Einschnitts ausgedehnt, zuletzt hatte man sich auf das westliche Ende konzentriert Ich hatte bislang den Eindruck, dass im Einschnittbereich jede Schicht auf ganzer Fläche abgebaut wird, bevor die nächste Schicht in Angriff genommen wird. Es ist zwar schwierig, auf den Bildern ohne Fahrzeuge Höhen abzuschätzen, ich habe jedoch den Eindruck, dass die Schichthöhen erheblich größer sind als im vergangenen Jahr. Das könnte durchaus an den Lockerungssprengungen liegen. Mit größerer Schichthöhe dauert der Abbau jeder Schicht natürlich deutlich länger, so dass man sich in den einzelnen Baustellenbereichen auch länger aufhält. Dies könnte der Grund für die lange Abbautätigkeit am westlichen Ende sein. Insbesondere dem dritten Bild der Serie ist nicht zu entnehmen, dass im westlichen Teil des Einschnittes dieser tiefer als im Rest erstellt worden wäre. Der Einschnitt sieht auf allen Bilder vielmehr im Wesentlichen flach aus, abgesehen natürlich von den Stufen zwischen den Abbauschichten. Nachdem Du den Einschnitt vor Ort gesehen hast: Wie hoch schätzt Du die Höhe der Abbauschicht, also die Höhendifferenz zwischen der Ebene und dem gelockerten Material? Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

820 — Direktlink 20.03.2017, 22:10 Uhr Anwohner432 Nein, nein, im Gegenteil. Die Höhe der Abbauschicht lag in der Anfangszeit bei recht konstant 5m, eben die Reichweite der eingesetzten Maschinen. Ein rechtes System ist für mich jetzt nicht mehr erkennbar, es scheint als würde man jetzt weitaus geringere Mächtigkeiten abgraben, dafür auf einer größeren Fläche gleichzeitig. Wohl um stets die gesamte Fläche mit Radfahrzeugen befahren zu können. Das Abbaufeld wird eben immer enger. Jedenfalls bis kürzlich konzentriert am westlichen Rand. Während der Einschnitt ursprünglich von West nach Ost deutlich abfgefallen ist, war es Anfang des Jahres umgekehrt Hier sieht man dass das Gelände nach Osten ansteigt und dass es keine größeren Stufen im Abbaufeld gibt -- Wer einem Computer Unsinn erzählt muss immer damit rechnen Dieser Post wurde am 20.03.2017 um 22:11 Uhr von Anwohner432 editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

821 — Direktlink 20.03.2017, 22:38 Uhr Patent Das könnte eventuell mit den Baustraßen zusammenhängen. Die Nutzung des neuen Forstweges und der St2312 im Bereich des provisorischen Dammes war früher sinnvoll, als der Einschnitt noch relativ hoch lag. Ich denke, dass gegenwärtig noch der Forstweg genutzt wird. Mit zunehmender Tiefe ist dieser Weg jedoch wenig sinnvoll. Eventuell versucht man durch die schiefe Ebene den Forstweg im Osten erreichbar zu halten und gleichzeitig im Westen eine tiefere Erschließung der Baustelle zu realisieren. Dann wird der Forstweg nicht mehr benötigt und man kann wieder im Osten auf Tiefe gehen. Das ist aber nur eine Vermutung! Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

822 — Direktlink 22.03.2017, 18:57 Uhr Anwohner432 -- Wer einem Computer Unsinn erzählt muss immer damit rechnen Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

823 — Direktlink 22.03.2017, 19:37 Uhr Patent Danke Anwohner432 für die tollen Bilder. Das zweite Bild zeigt deutlich, dass der Monobogen zentral in das Fundament eingesetzt ist. Das frühere Bild war diesbezüglich nur eine optische Täuschung. Der Brückenbau kommt ja flott voran. Wenn der Bogen fertig ist, könnte die Baustellenzufahrt zum südlichen Widerlager durchaus zum Materialtransport vom Einschnitt genutzt werden. Dann stehen keine größeren Transporte zur Brückenbaustelle mehr an. Bemerkenswert finde ich die Kabel, die aus den Bogensegmenten herausragen. Nachdem ich nicht glaube, dass der Bogen beleuchtet werden soll, kann das nur bedeuten, dass die Brücke als sog. intelligente Brücke erstellt wird. Dann müssten die Kabel zur Verbindung von Sensoren dienen, die den Bauwerkszustand überwachen. Diese Technik wurde versuchsweise bei einer Ersatzbrücke im AK-Nürnberg eingesetzt, ich habe jedoch nicht gehört, dass auch diese Monobogenbrücke mit Sensortechnik ausgestattet werden soll. Dem Zwischenlager kann man beim Wachsen schon förmlich zusehen. Es fällt flächenmäßig doch erheblich kleiner aus, als ich ursprünglich dachte, so dass es natürlich wesentlich höher als 10 m werden muss. Ich meinte, der gesamte Zwickel zwischen A3-Alt- und -Neutrasse würde als Zwischenlager verwendet. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

824 — Direktlink 23.03.2017, 22:25 Uhr Sebastian Suchanek Admin Zitat: Anwohner432 postete Hier wird auch klar, warum zur Montage der Monobogen-Teile ein 500-Tonner angerückt ist - man achte auf die Materialstärke des Teils rund um die Mannluke(?). Heute wurde der Monobogen übrigens komplettiert. Den eigentlichen Hub muss ich wohl knapp verpasst haben... Tschüs, Sebastian -- Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de Dieser Post wurde am 25.03.2017 um 12:44 Uhr von Sebastian Suchanek editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

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